La flambée des matières premières

La flambée des prix des matières premières est trois fois exceptionnelle. Elle est d'abord exceptionnelle par son étendue, sa base en quelque sorte. L'ensemble des produits agricoles, les fibres naturelles comme le coton ou la laine, les minerais et les métaux en passant par les produits agro-industriels comme la pâte à papier ou le caoutchouc, sans oublier bien évidement l'énergie, tous les cours de toutes les matières premières progressent autrement dit, l'embrasement est général. La flambée actuelle est aussi exceptionnelle par sa brutalité. Au cours d'un même mois de formidables accélérations suivies de retours en arrière tout aussi impressionnants sont devenus monnaie courante La volatilité est devenue extrême comme le dévoilent parfaitement les évolutions du cours du coton en mars. Partis de 200 cents la livre en début de mois, le cours du coton a quasiment accroché les 210 cents en fin de période, soit une hausse relativement modeste de 2,4%. Un 2,4% qui masque mal la fulgurance des évolutions qui aura fait passer le prix par un sommet à plus de 215 cents le 4 mars (consacrant un envolée de 8% en 3 jours), puis une chute à moins de 186 cents 12 jours plus tard, (soit une baisse de 14%) avant une nouvelle remontée. La flambée est exceptionnelle une dernière fois parce qu'elle s'inscrit dans la durée. Cela fait maintenant 6 mois que les cours sont pris dans une spirale haussière. La synthèse de ces trois traits exceptionnels, étendue, volatilité et durée peut se lire à travers l'évolution d'un panier de biens, ici mesuré par le Goldman Sachs Commodity Index (plus communément dénommé GSCI). Depuis, août dernier, sa hausse est droite, franche et directe, ce qui a permis à l'indice de gagner plus de 45% en sept mois. Les répercussions les plus évidentes de cette flambée se lisent dans l'évolution des prix des carburants et des denrées alimentaires de base. C'est-à-dire des produits qui subissent peu de transformations, ceux qui sont en fait en prise directe avec le cours des matières premières. Le litre de gazole est ainsi passé de 1,14 euro en septembre dernier à près de 1,40 euros aujourd'hui soit une hausse proche de 23%. Aux termes de négociations très tendues grande distribution et industriels de l'agro-alimentaire sont parvenus à des accords sur l'évolution des prix. Et pour les ménages, certaines hausses seront spectaculaires : entre 15 et 20% pour les prix des farines, de 10 à 20% pour le café, de 5 à 10% pour les pâtes. Ces hausses vont bien évidemment entamer le pouvoir d'achat des catégories les moins favorisées, celle dont le poids de l'alimentaire est le plus élevé dans le budget. Mais ce n'est là que la partie émergée de l'iceberg. La flambée des prix agricoles est planétaire et ses effets dans les pays sont d'autant plus dramatiques sur les niveaux de vie que la part des revenus consacrée à l'alimentation est élevée. En d'autres termes, les pays émergents sont en première ligne. Un rapide survol, met en évidence l'importance de ce poste au Brésil, en Chine et encore plus en Inde où il représente 46% du budget des manges sans parler de l'Egypte. Des chiffres à comparer aux 13% de la France. Le risque le plus important pour les gouvernements en place est de voir surgir des émeutes de la faim. Pas étonnant dans ce contexte que les salaires soient réévalués dans ces pays pour éviter toute surchauffe sociale, il en va de la stabilité des gouvernements. En décembre 2010, l'Agence officielle Chine nouvelle annonçait une hausse de 21% du salaire minimum pour les salariés de la municipalité de Pékin à compter du 1er janvier après déjà une hausse de 20% six mois plus tôt. Foxconn, société taïwanaise qui assemble des produits électroniques comme l'Ipad d'Apple a dû consentir l'année dernière à une revalorisation de 30% des salaires dans son usine chinoise de Shenzhen. Et les exemples se multiplient. A tel point que pour certains donneurs d'ordre occidentaux, la note commence à devenir salée : entre la flambée des prix des matières premières, l'envolée des coûts du travail et le gonflement de la facture transport les prix des produits importés ne cessent de se renchérir. C'est le cas notamment pour la filière textile et il faut s'attendre à des hausses de prix des jeans ou chemises achetés dans une boutique en France. Certes, H&M a annoncé avoir sacrifié 1 point de marge plutôt que de réévaluer ses tarifs. Mais les distributeurs ne pourront pas tenir longtemps en rognant leurs marges. Levi's a ainsi été l'un des premiers à annoncer des hausses de prix fin 2010 et le mouvement va se poursuivre et s'amplifier cette année. Cela va mettre un terme à 12 ans, 12 ans marqués par la quasi absence d'inflation dans le textile-habillement permise par les délocalisations, les progrès logistiques liés aux nouvelles technologies et la concurrence entre les enseignes de prêt-à-porter. Au-delà de la filière textile-habillement, c'est toute la filière transport, de l'aérien au transport routier qui a maille à partir avec l'envolée du coût de l'énergie. Sur fond de flambée du prix du carburant, les PME de transport routier de marchandises peinent à rester dans le vert : le gazole représente 26,3% du coût de revient du transport longue distance et les salaires 34,8%. Ensemble ces deux postes forment donc 61,1% du coût de revient total et souligne la faiblesse des marges de man?uvre des entreprises. Certes, le rapport de force est déséquilibré face aux commanditaires mais les marges sont déjà dans le rouge et les prix dans le transport devront IMPERATIVEMENT remonter au risque sinon de voir surgir une vague de défaillance dans la profession. Certain secteurs, comme l'électronique, a priori, plus éloigné de la problématique des matières premières sont touchés : l'exemple de Foxconn est là pour le rappeler. C'est donc bien l'ensemble des produits « sourcés » chez les émergents, notamment de Chine, et importés dans les pays occidentaux qui se renchérissent : cela concerne le textile jusqu'à l'ensemble de l'équipement du foyer du mobilier jusqu'à l'électronique de loisirs. Paradoxalement, c'est finalement peut être une chance. Pas pour les ménages dont le pouvoir d'achat va être attaqué à court terme mais pour certains industriels. Tout simplement : quel est l'intérêt de délocaliser ou de maintenir des sites de production dans des zones où les salaires flambent et où les procédés de fabrication sont moins économes en matières premières ? Au moment où les coûts de transports explosent, la terre est devenue moins plate et les océans beaucoup plus grands.