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L'automobile en Europe : la grande redistribution des cartes

Publié le lundi 24 novembre 2014 . 3 min. 08

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Xerfi Canal présente l'analyse d'Alexandre Mirlicourtois, directeur de la conjoncture et de la prévision de Xerfi

 

Y a-t-il une malédiction à posséder encore des constructeurs automobiles nationaux ? Six ans après le déclenchement de la grande crise automobile qui a vu s’effondrer de 25% la production européenne, la remontée naissante de l’activité suscite beaucoup d’interrogations car la donne est en train de changer de main. Je ne parle pas de l’Allemagne qui caracole toujours en tête de classement : avec plus de 5,5 millions de véhicules particuliers produits, l’automobile allemande a restauré ses plus hauts niveaux, même si en fin de période quelques hésitations sont apparues avec en arrière fond le problème de l’addiction de l’automobile allemande aux marchés émergents, notamment russes avec des exportations en perdition : -27,3% sur les 8 premiers mois de l’année. Mais passons ! Non, ce qui surprend ce sont les destins croisés de deux blocs de pays avec d’un côté la France et l’Italie qui peinent à remonter la pente, voire qui continuent de s’enfoncer, et de l’autre, l’Espagne et le Royaume-Uni qui ont totalement renversé la situation. Entre ces deux blocs, le premier héberge des constructeurs nationaux (Renault, PSA, Fiat), le second ne produit plus, ou presque, que des voitures de marques étrangères. Je vais prendre l’exemple le plus emblématique, celui du Royaume-Uni. Pour un pays dont on pensait le prestigieux héritage automobile liquidé pour de bon, les chiffres sont sans nuance : la crise est quasiment surmontée, le Royaume-Uni produit aujourd’hui plus d’un million et demi de voitures et le record de 1972 pourrait être atteint d’ici quatre à cinq ans. Derrière cette renaissance, il y a d’abord des constructeurs automobiles de tous horizons qui ont massivement investi le Royaume. On oublie un peu vite qu’on trouve sept groupes-constructeurs de grande série au Royaume-Uni, c’est un record en Europe. Il s’agit de Toyota, Honda, Nissan, GM, Ford, BMW et Jaguar Land Rover, marques anglaises emblématiques aujourd’hui sous pavillon indien. Bien entendu, la faiblesse de la livre a facilité la tâche : fin novembre, la monnaie anglaise était encore inférieure de 15% à son niveau de 2007. Mais les bases du succès sont plus larges : existence d’un écosystème propice à l’automobile, incitations fiscales, flexibilité du travail, coût de la main d’œuvre compressé. Et l’Espagne s’inscrit dans la même tendance : une heure de travail dans l’automobile espagnole c’est 26€ environ contre 45 en France, la déflation salariale est passée par là. Et Il est évidemment plus facile pour un constructeur désirant s’installer sur un territoire d’exiger des conditions ultra-favorables qu’à un opérateur historique de renégocier avec les syndicats de nouvelles conditions. Il est impossible que Fiat quitte totalement l’Italie, il est impossible pour Renault, pour PSA de totalement déserter le territoire français. Le risque c’est que la production nationale de ces deux pays se limite à la portion congrue. Dans une Europe sur- capacitaire où il n’y a pas de la place pour tout le monde et force est de constater que ce sont les sites basés en Espagne et au Royaume-Uni qui montent en régime.

 

Alexandre Mirlicourtois, L'automobile en Europe : la grande redistribution des cartes, une vidéo Xerfi Canal


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