L’Europe ne peut pas se réindustrialiser sans renforcer son protectionnisme

Circuits courts, relocalisation, maîtrise des matériaux critiques : cette prise de conscience existe bel et bien en Europe comme ailleurs. Pour motif climatique, certes, mais pas seulement. Pour des raisons de sécurité d’approvisionnement, et plus largement pour consolider la base exportatrice européenne, source de ses excédents. Mais d’où viendra l’impulsion ?

Les grands concurrents de l’Europe recourent à des barrières non tarifaires

Car acheter là où c’est le moins cher, sans discrimination géographique, demeure le credo de la politique européenne. Et même lorsque les pays européens subventionnent l’achat d’un véhicule électrique où la rénovation thermique, l’UE ne déroge pas à ce principe. Aucune préférence régionale : quelle que soit l’origine du produit, des matériaux, la subvention bénéficie à toutes les entreprises sans critère de localisation. Ce que subventionne l’Union, c’est la transition, à moindre coût, pas une filière ou des producteurs locaux. Avec un problème néanmoins, la politique de la concurrence a pour principe implicite la réciprocité. Ce qui n’est pas le cas. Nos principaux concurrents, Chine et États-Unis en tête, appliquent les mêmes subventions, mais les conditionnent à l’origine de fabrication des produits.

Dans le dernier plan d’investissement pour le climat et la santé adopté en août par le Sénat américain, par exemple, les 7500 euros d’aide à l’achat d’un véhicule électrique sont conditionnés par le fait que 40% à 50 % des minerais critiques incorporés viennent des USA ou de pays avec un accord commercial de libre-échange comme le Canada ou le Mexique. Des critères qui seront revus à la hausse dans le futur. Derrière ce plan donc, qui exclut la plupart des véhicules actuels, au grand damne des entreprises US, se profile d’abord une politique de l’offre, destinée à bâtir et localiser la filière verte sur le territoire.

Les grands concurrents de l’Europe, par pragmatisme, dérogent donc allégrement avec les règles de la concurrence et du libre-échange, en instaurant des barrières non tarifaires. Avec pour but de protéger et de faciliter l’essor d’une industrie naissante, conformément aux thèses de l’économiste allemand Friedrich List au début du XIXe siècle, afin de bâtir des avantages comparatifs pour reprendre pied, notamment face à la Chine qui dispose d’une longueur d’avance et maximise les effets d’échelle.

Le secteur privé a besoin de signaux pérennes et puissants pour investir

Côté Europe, il serait faux de dire que rien ne bouge. Sans abuser de l’arme non tarifaire, les projets sont bien là. Si 75 % des batteries dans le monde sont produites par la Chine, contre 3% en Europe, le vieux continent ambitionne de porter sa capacité mondiale à 18% en 2025. Un objectif soutenu de multiples initiatives et aides de la Commission européenne, dans le cadre de son plan de relance notamment : à l’instar des 2,9 milliards d’euros accordés en janvier 2021 au projet de recherche européen (Innovation européenne dans la batterie) auxquels devraient s’agréger 9 milliards d’euros supplémentaires en investissements privés. Un dispositif qui renforce un autre programme doté de 3,2 milliards d’euros connu sous la dénomination « Airbus des batteries électriques » et derrière lequel s’organise un consortium dans lequel coopèrent la plupart des grands constructeurs européens. Avec des résultats tangibles : 25 usines de production de batterie sont en construction, qui pourront potentiellement alimenter au moins 6 millions de véhicules électriques, sur les 13 millions en circulation en 2025.

Plus en amont, fin 2020, la Commission a adopté le plan d’action sur les matières premières critiques, qui met en évidence 10 domaines d’action prioritaires… avec là aussi des résultats concrets. Les projets d’extraction de lithium progressent dans différents pays de l’UE, Finlande, Espagne, Portugal, Tchéquie, Allemagne, Autriche, jusqu’en France, où l’industriel Imerys vient d’initier le second plus gros projet européen, qui devrait être opérationnel à horizon 2027.

L’accélération est spectaculaire. Mais est-ce suffisant dans une zone du monde qui importe plus de la moitié de son empreinte carbone ? Tout peut-il provenir de cofinancements publics/privés et de partenariats impulsés par la Commission ? En vérité, l’accélération actuelle bénéficie de circonstances exceptionnelles. D’une crispation géostratégique qui revalorise le risque d’importations lointaines. D’une succession de pénuries, notamment liées à la stratégie zéro covid chinoise, qui y participe aussi. D’un contexte de taux zéro et d’enveloppes de relance, après le covid, qui elles aussi ont un caractère temporaire. Or, la relocalisation et régionalisation à grande échelle des filières, à coût majoré pour les entreprises, a besoin de signaux pérennes et suffisamment puissants pour que le privé prenne la relève, avec la certitude que le dumping écologique ne viendra pas disqualifier leurs investissements lourds.

Les États et la commission ont su amorcer un mouvement, renouant avec la politique industrielle volontariste. Mais il en faudra plus. Et sans taxe carbone aux frontières, à l’ébauche, sans normes qualitatives protectionnistes, qui elles sont des signaux pérennes, le risque que le moteur cale est élevé.