Lorsqu’on évoque la régularité des trains, le cas du Japon où 99,9% des trains arrivent à destination à l’heure, est généralement montré en exemple. On peut y avoir une conséquence de la culture japonaise de l’ordre. Mais il s’agit là d’une explication insuffisante comprendre cette performance et surtout l’écart avec la situation dans un pays latin comme la France. C’est ce que souligne Alain Krakovitch, dans son livre « Metropolitrain ».

Selon l’auteur, directeur de SNCF Transilien, le réseau de trains de banlieue francilien, la réussite nipponne s’expliquerait d’abord par l’organisation de l’exploitation ferroviaire, très différente de celle adoptée en France depuis qu’elle se prépare à l’ouverture à la concurrence, prévue en 2020 pour les TGV, en 2023 pour les TER et d’ici 2033 pour les trains en Ile-de-France et les RER.

En Asie, le système n’est en effet jamais dissocié : une même entité gère à la fois les infrastructures, le matériel roulant et les gares. Ce schéma d’organisation de l’exploitation permet d’obtenir notamment une synchronisation technique performante entre les rails et le matériel roulant, à la seconde près, la « seule unité de temps qui compte dans des zones denses ». Cette synchronisation technique n’a d’ailleurs aujourd’hui jamais été aussi cruciale. En effet, l’automatisation du transport ferroviaire, qui passe par des systèmes de transmission en temps réel entre la voie et la machine, est appelé à se généraliser, tout comme les voitures autonomes devraient bientôt apparaître sur les routes.

On comprend aisément que quand une organisation s’impose trop de de circuits de décision avec des acteurs trop dispersés, on manque forcément de réactivité et d’agilité lorsque des problèmes surviennent, ce qui est inéluctable sur un réseau ferroviaire.

Or, l’Union européenne a imposé en vue de l’ouverture à la concurrence une séparation entre le gestionnaire du réseau (sur laquelle la concurrence ne peut pas porter. Difficile d’imaginer qu’un acteur vienne construire un réseau parallèle à l’existant) et l’exploitant. Au fur et à mesure des différentes réformes, on se retrouve aujourd’hui avec SNCF Réseau pour les rails et SNCF Mobilités pour l’exploitation.

Le train japonais est lui déjà soumis à la concurrence mais les appels d’offre portent sur la gestion d’une ligne dans son entièreté : rail + matériel roulant.

Il s’agirait donc, pour améliorer la régularité des trains français, d’imaginer un choc de simplification de l’organisation. Or, si la rigueur fait partie de la culture japonaise, on ne peut pas vraiment dire que la simplification fait partie de la culture européenne et peut-être encore moins française.