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Motorisation électrique, véhicule connecté, voiture as a service, véhicule autonome : c’est un mur d’investissement qui se dresse devant l’industrie automobile mondiale. C’est aussi une source de grands désordres, notamment sur le front de l’emploi… Pour bien orchestrer ces transformations et éviter une sortie de route, les constructeurs s’appuient sur leurs meilleurs alliés, les équipementiers. Encore faut-il que ces derniers apprennent à jouer d’un autre instrument.

Cet instrument, c’est celui de l’électronique — pour ne pas dire du numérique — qui se généralise dans les voitures afin d’électrifier les moteurs, contrôler les émissions et la consommation, améliorer le confort et la sécurité. Il s’agit de suivre les tendances du marché et d’accompagner la transition écologique. En attendant l’authentique rupture qu’est le véhicule autonome pour les équipementiers, l’électromobilité, la connectivité et les systèmes de conduite autonome rebattent déjà les cartes du jeu concurrentiel en avantageant les acteurs IT. De nouveaux entrants donc, qui s’immiscent dans la chaine de valeur de l’automobile en devenant d’abord des fournisseurs pour les équipementiers, puis des partenaires et, demain peut-être, des donneurs d’ordres.

Alors oui, ces innovations déplacent la concurrence sur un terrain plus technologique, plus électronique, plus numérique… Mais pour le moment, cette évolution sert plutôt les intérêts des équipementiers qui se sont construit un vrai pouvoir de marché face aux constructeurs. Les chiffres le prouvent : les revenus du top 10 — qui représente les trois quarts de la production automobile mondiale — ont progressé de 6,5% par an entre 2013 et 2018. Les équipementiers contribuaient aussi à 84% de la valeur totale d’un véhicule en 2019, contre 56% en 1985 selon l’étude Xerfi Global. Un basculement qui n’aurait pas été possible sans des investissements massifs dans la R&D pour adapter l’offre : les leaders y ont consacré 7,3% de leur chiffre d’affaires en moyenne au cours de la période 2013-2018. Bien sûr, un tel effort apparaît incompatible avec une stratégie d’amélioration des marges. Le taux d’Ebit des leaders reste scotché à environ 7% depuis 2013. Oui mais il est supérieur de 1,3 point à celui des constructeurs automobiles : c’est la preuve de la toute-puissance des équipementiers !

Les sauts technologiques que sont l’électrification des véhicules, la connectivité et les systèmes d’aide à la conduite nécessitent également une dose de fusions-acquisitions. Grâce au régime de taux faibles et d’abondance des liquidités, les opérations capitalistiques s’imposent d’elles-mêmes aux équipes dirigeantes des grands équipementiers, d’autant que les marges d’exploitation le permettent. Depuis 2015, le secteur est même entré dans une phase de consolidation sans précédent qui, pour les acteurs, se traduit par davantage de spécialisation et d’internationalisation. Partenariats et co-entreprises viennent compléter le dispositif pour permettre aux équipementiers de changer de braquet.

L’avenir proche s’annonce toutefois à haut risque. Le marché automobile se contracte depuis 2018, et ce mouvement se poursuivra a minima jusqu’en 2021. Les périls s’accumulent en effet : chute du marché chinois qui pèse 30% des ventes mondiales, ralentissement économique en Europe et aux États-Unis, crise des pays sud-américains, guerre commerciale… Le passage au véhicule électrique met également les équipementiers sous pression. Il nécessite 60% de composants en moins et s’assemble 30% plus vite qu’un véhicule classique. Et certains chiffres font peur : plus d’un tiers de l’activité des équipementiers européens pourraient s’envoler, menaçant près de 10% des effectifs de la seule filière automobile allemande d’ici 2030… Sans savoir s’il sera violent ou graduel, un déclassement massif des actifs installés chez les équipementiers autos devient dorénavant possible…


Publié le jeudi 12 mars 2020 . 4 min. 14

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