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Véhicule électrique : une hérésie énergétique

Publié le jeudi 25 novembre 2021 . 4 min. 19

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La voiture électrique est l’alpha et l’oméga des politiques favorisant les véhicules propres. Aidées un peu partout dans le monde, leurs ventes explosent et devraient atteindre cette année 5,7 millions d’unités selon les projections de Bloomberg New Energy Finance. C’est 2,5 millions de plus qu’en 2020, soit un bond de plus de 80% en un an ! En France aussi, le marché est poussé, les ventes volant de record en record. En 2016, au lendemain de la COP 21 de Paris, un peu plus de 29 000 véhicules électriques ont été immatriculés. Au sortir de la COP 26 de Glasgow, il s’en sera vendu près de 334 000 selon nos estimations, une multiplication par plus de 10 en cinq ans. L’objectif est clair : faire disparaître de nos paysages urbains et ruraux les voitures à moteurs thermiques. Pour arrêter de polluer, il suffirait donc de changer de voitures. Pas si simple.


Fabriquer des véhicules électriques aujourd’hui, c’est consommer davantage d’énergie carbonée


Il y a d’abord le gros point noir de la fabrication qui entache quand même le bilan écologique de l’auto électrique. Deux dimensions sont à intégrer : la quantité d’énergie consommée pour la produire et l’origine de l’énergie utilisée.


Parmi les dizaines d’études réalisées sur les véhicules électriques, un point fait consensus : produire un véhicule électrique demande aujourd’hui beaucoup plus d’énergie qu’un modèle thermique équivalent, du fait notamment de la production de sa batterie. Ainsi, selon l’Ademe (l’Agence de l’Environnement et la Maîtrise de l’Énergie), il faut environ 70 000 mégajoules pour fabriquer une voiture essence ou diesel contre 120 000 pour construire une électrique. Les données du directeur de l’innovation de l’équipementier Valeo vont dans le même sens : le process de production d’un modèle de type Renault Zoé zéro émission entraîne le rejet de 6 tonnes de CO2 environ, contre 3 pour une voiture comparable comme la Clio. Et plus le modèle est gros, plus l’écart se creuse : 12 tonnes de CO2 pour une Tesla ou une Audi e-Tron, contre 5 pour un équivalent thermique.


Seconde dimension à intégrer : l’origine de l’énergie consommée pour la construction de ces véhicules dont le centre de gravité penche vers l’Asie, plus particulièrement en Chine. Selon une étude réalisée par le Conseil international pour des transports propres, le géant asiatique a concentré 44% de la production mondiale de véhicules électriques en 2020 devant l’Europe (25%) et les États-Unis (18%). Or, ce déplacement de la production d’automobile vers l’Empire du Milieu n’est énergétiquement pas neutre, car le mix énergétique de la Chine n’est évidemment pas le même que celui de l’Europe. Pour le géant asiatique, l’essentiel de la production électrique est carboné : charbon, gaz, pétrole sont à l’origine de 68% de la production d’électricité. L’hydroélectrique, le renouvelable, le nucléaire et les autres pèsent finalement peu, 38% de l’ensemble. C’est quasiment à front renversé vis-à-vis de l’Europe où 38% de l’énergie électrique produite est carbonée et où la part des autres sources d’énergie monte à 62% ! À cela s’ajoute au sein même de l’Europe, un glissement de la production vers l’Allemagne, où l’abandon du nucléaire a rendu plus carboné sa production d’électricité. Bref, fabriquer des véhicules électriques aujourd’hui c’est consommer plus d’énergie et massivement une énergie carbonée.


L’électrique se rattrape au roulage, mais…


En revanche, l’électrique se rattrape au roulage, mais plus ou moins rapidement selon le mix électrique des pays. Dans un pays comme la Norvège où près de 100% de l’électricité produite est non carbonée, un véhicule électrique doit parcourir au moins 40 000 km pour afficher un bilan en termes de CO2 équivalent à un véhicule thermique. Cela sera beaucoup plus en Inde, au Japon, en Chine et aux États-Unis où la production d’électricité est massivement d’origine fossile (pétrole, gaz, charbon). Idem, il est légitime de s’interroger sur l’utilité du véhicule électrique en Pologne ou 84% de la production d’électricité est carbonée, mais aussi en Italie, même en Allemagne, pays qui importe de l’électricité venue de Pologne. En revanche, il y a un intérêt en France où grâce au nucléaire la production d’électricité est beaucoup moins carbonée.


En d’autres termes, suivant le lieu d’utilisation d’une auto électrique, le nombre de kilomètres à parcourir pour afficher un bilan CO2 comparable à l’essence ou au diesel dépasse ce que peut fournir une batterie sur sa durée de vie notamment pour les plus gros modèles !


S’engouffrer dans l’électrique c’est mettre en quelque sorte la charrue avant les bœufs. Sans le préalable d’un mix électrique 100% décarboné, cela ne sert à l’utilisateur qu’à s’acheter de la bonne conscience en trompe-l’œil, sur le dos d’une planète toujours plus carbonée.


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