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La construction navale s’est radicalement transformée en seulement quelques années.


C’est vrai au niveau du nombre d’intervenants. 514 chantiers navals étaient en activité en 2014. Ils n’étaient plus que 281 en 2019. Ce repli s’est accompagné d’un reflux des capacités de production, passant de 75 à 55 millions de tonnage brut compensé car les carnets de commandes se sont effondrés depuis la Grande crise : de 350 millions de tonnes brutes, ils sont tombés à 150 fin 2018. Les chantiers navals se sont en effet ajustés aux surcapacités persistantes des compagnies de transport maritime.


Autre transformation majeure, la localisation de la production mondiale. Au début du XXe siècle, les constructeurs européens dominaient l'industrie mondiale avec près de 80% des parts de marché. À partir des années 1950, plusieurs états d’Asie ont massivement investi dans la reconstruction de chantiers navals. Le Japon a été le premier à entrer en lice dans les années 1950, suivi par la Corée du Sud dans les années 1970 et la Chine dans les années 2000. A eux trois, ils pèsent désormais 90% de la production en volume.


Rien d’étonnant alors à ce que les centres de décision et la nationalité des leaders aient changé. Les 10 premiers groupes en 2018 étaient presque tous asiatiques : trois coréens, trois japonais, deux chinois et un taiwanais, sauf Fincantieri d’origine italienne. Et à chacun son pré carré : si l’Italien se positionne sur les navires de croisière et militaires, les groupes asiatiques, eux, se focalisent (pour le moment) très majoritairement sur les méthaniers, pétroliers, porte-conteneurs, vraquiers, transporteurs de GPL et autres structures offshore.


Les marges n’ont également plus rien à voir avec les niveaux passés. Le taux d’Ebit des 10 groupes leaders analysés dans l’étude Xerfi Global est passé de 6,1 à 1,3% entre 2012 et 2018. D'abord frappées par une chute des prix des navires neufs, puis par un effondrement de la demande mondiale à cause des surcapacités côté compagnies maritimes, les marges des constructeurs navals sont reparties de l’avant depuis 2016 grâce à une légère reprise des commandes. Oui mais les sommets atteints par le passé sont encore bien loin.


Les acteurs ont dès lors engagé des plans de restructuration — avec fermetures de sites — pour redresser leur rentabilité et réduire leur endettement. Ils se sont aussi rapprochés pour rééquilibrer les rapports de force face aux grandes compagnies maritimes, accroître leur efficience dans une industrie à coûts fixes élevés et enfin, pour les groupes publics chinois, améliorer leur gouvernance. C’est ainsi que les chinois CSSC et CSIC ont fusionné. En Corée du Sud, Hyundai Heavy Industries s’est rapproché de Daewoo Shipping and Marine Engineering. Idem pour les Japonais Imabari et JMU. En Europe, Fincantieri fait la cour aux Chantiers de l’Atlantique en attendant le feu vert de la Commission européenne.


Le redressement des marges des constructeurs s’avère d’autant plus indispensable que les constructeurs doivent financer leurs innovations en vue d’améliorer l’efficacité énergétique des navires face aux normes imposées par l’Organisation maritime internationale ou par l’Union européenne. Hydrogène, vent, GNL : toutes les motorisations sont explorées. Et même si le transport maritime de marchandises ne pèse pas lourd dans les émissions de gaz à effet de serre si on les rapporte aux tonnages transportés, ce virage vert s’impose, ne serait-ce que pour respecter les critères environnementaux, sociaux et de gouvernance. Des critères primordiaux pour maintenir l’attractivité de ces valeurs aux yeux des investisseurs, des clients (les compagnies maritimes) et des clients de leurs clients (c’est-à-dire n’importe quelle entreprise).


Publié le vendredi 20 mars 2020 . 4 min. 05

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