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L'équation inégalitaire des restrictions aux véhicules polluants

Publié le mardi 22 novembre 2022 . 5 min. 17

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Chasser les véhicules, notamment des plus polluants, des centres-villes, limiter leur utilisation ailleurs et abaisser les vitesses de circulation autorisées pour lutter contre la pollution atmosphérique : la feuille de route est claire. Pour y parvenir, le dernier dispositif mis en place répond au nom de code ZFE-m. Cet acronyme désigne les Zones à faibles émissions mobilité. Pour circuler dans ces zones, le certificat « qualité de l’air » est rendu obligatoire et les véhicules les plus polluants identifiés par les vignettes Crit'Air 5, 4 et 3 peuvent être soumis à des restrictions de circulation, voire leur interdiction pure et simple. Onze métropoles sont déjà concernées et d’ici 2025, 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants devront avoir instauré une ZFE-m. Cela concerne directement 40% de la population française, beaucoup plus en réalité en comptabilisant tous les habitants situés à la périphérie de ces zones qui se rendent de façon régulière ou occasionnelle dans les périmètres des ZFE-m.


Hésitations


Si l’écrasante majorité des élus reconnaissent l’impératif d’amélioration de la qualité de l’air, de plus en plus demandent que le débat sur le calendrier de ce dispositif et que les critères d’application soient rediscutés. Déjà quelques aménagements ont vu le jour ici ou là. Prévue pour s’appliquer le 1er juillet 2022, l’interdiction faite aux véhicules arborant la vignette Crit'Air 3 de circuler dans la zone à faibles émissions du Grand Paris a ainsi été reportée plusieurs fois par ses élus et devrait finalement entrer en vigueur en septembre 2024. Quant au contrôle automatisé des véhicules dans les périmètres concernés, en 2021, le gouvernement l’annonçait pour 2022, puis fin 2023. Ce sera finalement pour le 2e semestre 2024, normalement. Sans parler de renoncement, ces hésitations font suite à l’abandon de la stricte obligation de limiter à 80 km/h la vitesse maximum sur les routes départementales. De même, un temps évoqué, la limitation à 110 km/h sur les autoroutes a très vite été enterrée par Elisabeth Borne.


Si l’exécutif comme les collectivités est si hésitant à prendre des mesures autoritaires contre la voiture, c’est que le sujet est hautement inflammable. Il suffit de s’attarder sur 3 facteurs pour le comprendre :


Le premier, la répartition du parc automobile selon les vignettes Crit’Air, le décile de revenu des ménages et leur lieu d’habitation. Sans surprise, les ménages les plus pauvres sont surreprésentés parmi les propriétaires des autos les plus polluantes : plus de 36% possèdent ainsi un véhicule classé Crit’Air 4 ou 5 ou immatriculé avant le 31 décembre 1996. C’est 10% seulement pour les plus aisés. En ajoutant les Crit’Air 3, qui seront assez vite concernés par les restrictions à la circulation, ce sont alors près de 70% des Français situés en bas de l’échelle qui ne pourront plus se déplacer avec leur automobile dans les zones à faibles émissions mobilité. Jusqu’au 6e décile de revenus, c’est plus de la moitié. Or le niveau des aides actuelles, compte tenu des prix du marché, ne permet pas aux ménages les plus précaires de s’acheter un véhicule classé Crit’Air 0 ou 1. Ce sont également les habitants des communes rurales ou péri-urbains qui détiennent les véhicules les plus polluants (environ 25% contre 14% dans l’unité urbaine de Paris). Or, ces territoires sont aussi ceux où la dépendance à l’auto est la plus élevée faute d’alternative.


L’auto encore omniprésente


Deuxième critère à intégrer, l’omniprésence de l’automobile dans les déplacements quotidiens des Français. Même si elle est un peu moins utilisée, elle demeure le principal mode de transport, choisi dans près de 63% des déplacements, loin devant la marche, les transports en commun ou le vélo. Cette mobilité se caractérise par le lieu de résidence. En prenant les deux cas extrêmes : dans les espaces ruraux, la voiture est utilisée dans près de 80% des déplacements, contre un tiers dans l’agglomération parisienne. La marche, c’est moins de 13% des déplacements en zone rurale alors qu’elle est majoritaire en région parisienne. Quant aux transports en commun, marginaux pour les uns, ils représentent près d’un quart des déplacements à Paris et son agglomération.


Dernier élément à intégrer, la multi-motorisation rendue quasi-incontournable pour les couples ou les familles dès lors que l’on s’éloigne des centres-villes : 36,6% des ménages possèdent au moins deux voitures, c’est 10 points de plus qu’en 1990, un mouvement qui a accompagné le développement des zones pavillonnaires en périphérie. Pour certains habitants des communes rurales ou périurbaines, ce n’est pas 1, mais 2 voire 3 automobiles qu’il faudra à terme changer alors que la valeur à la revente de leur parc va s’effondrer.


Le risque est donc bien celui d’une « vulnérabilisation » d’une partie de la population par l’automobile, qui n’aura plus les moyens de circuler dans les centres-villes. Ce qui sera vécu comme une véritable interdiction de séjour : une révolte du type gilet jaune n’est ainsi pas à exclure et c’est bien pourquoi les pouvoirs publics freinent.


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