Réforme de la SNCF : quelle logique économique ?

A l’heure où s’engage la réforme de la SNCF, on mesure comme souvent dans ces cas-là le déficit de pédagogie autour de ce type de réformes. Derrière elles, il y a un changement profond d’abord de ce qu’est un service public, un bien collectif. Ce n’est pas une mince affaire. Des années d’acculturation sont bousculées, au nom de la mise en concurrence, au nom de Bruxelles, mais cela ne fait pas nécessairement une culture de substitution, qui a le même pouvoir fédérateur que notre représentation ancienne. Si ce n’est l’idée vague selon laquelle nos services publics à l’ancienne seraient devenus des activités comme les autres. Soumis aux mêmes exigences de rentabilité et faisant fi de l’utilité sociale, si les bénéfices ne sont pas au rendez-vous pour l’opérateur. Pour beaucoup, cela signifie que les lignes non rentables seront fermées, même si rien de tel n’est dit dans le projet de réforme proposé par le gouvernement.

Pour convaincre que nous dit-on aujourd’hui :

1/ Que l’ouverture à la concurrence est pour bientôt : dès 2019 pour les lignes régionales et 2020 pour les TGV et la SNCF. Cela demande de l’agilité et donc une remise en cause des anciens statuts aussi bien au plan de la gouvernance que de la gestion de la ressource humaine.

2/ Que cette mise en concurrence oblige à des objectifs de rentabilité et qu’il n’est plus question d’adosser ce type d’activité à une dette aussi colossale que celle qui a été accumulée jusqu’ici, de l’ordre de 54,4 milliards, dont 45 milliards pour le réseau. Il ne s’agit pas nécessairement de la réduire, mais de stopper sa hausse cumulative.

3/ Que cette dynamique d’endettement et la mauvaise allocation des moyens, fait qu’aujourd’hui, le réseau vieillit, se détériore.

Beaucoup à travers cela, entendent privatisation rampante. Même si le statut public de l’entreprise n’est pas remis en cause, le changement de la forme juridique de l’EPIC, en société anonyme à capitaux publics, est perçu comme tel. L’abandon du statut de chemineau également. Avec, si l’on reprend la longue histoire du transport ferroviaire français, qu’il soit sous gestion privée ou publique, des crises récurrentes d’endettement, ou si l’on se réfère aux exemples étrangers de privatisation au bilan plus que mitigé, l’impression que la seule chose que récolteront les utilisateurs sera soit une dégradation du service, soit son renchérissement. En fait, le projet gouvernemental ne va pas aussi loin. Il s’agit principalement d’un deal proposé à SNCF mobilité (entité qui gère le train) : flexibilisation de l’entreprise, pour être en mesure d’affronter la concurrence, en contrepartie d’une reprise de la dette de SNCF réseau (l’entité qui gère le rail), comme l’a fait le gouvernement allemand pour la Deutsche Bahn dès 1994.

Cette reprise de la dette, ne préjuge pas nécessairement de la suite de l’histoire. Bonne ou mauvaise dette d’ailleurs pour l’État ? Face à sa dette de 47 milliards, qui peut donner le vertige, SNCF réseau affiche des immobilisations corporelles et incorporelles de plus de 60 milliards. Ces dettes, si elles étaient reprises par la collectivité, seraient donc adossées à des infrastructures stratégiques. Et l’on sait que pour ce type d’infrastructure, les investissements doivent être mis en regard de l’avantage attendu pour la collectivité : les retombées environnementales, la réduction des coûts de congestion routière, les retombées en termes d’aménagement du territoire, la constitution d’un réseau de métropoles rapprochées par le TGV qui renforce l’impact mondial du Hub parisien etc. Répondre à cette question de savoir s’il s’agit d’une bonne ou mauvaise dette est en fait une question extrêmement complexe. Que sur 2200 milliards de dette publique, 47 milliards soient dédiés à un réseau aussi névralgique que le réseau ferroviaire, notamment pour un pays de taille intermédiaire comme la France, n’a rien en soit de répréhensible et ne prédétermine pas nécessairement les choix futurs.

Mais le grand absent dans cette réforme, comme toujours, c’est le modèle de mobilité que l’on propose aux Français. Qu’à l’heure du covoiturage, de l’auto-partage, du retour les lignes de bus grandes distance, du transport aérien low-cost, de l’inter-modularité, etc. le rail ait perdu son caractère d’infrastructure stratégique incontournable, est probable. Qu’il retourne à une logique commerciale plus classique, comme le transport aérien, pourquoi pas. Mais ce genre de réforme serait beaucoup plus lisible, et moins susceptible de déclencher de la parano, si elle était associée à un vrai schéma de mobilité, garantissant que toutes les externalités économiques et sociales associées au rail sont bien conservées, voire améliorées.