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Automobile : vers la fin du made in France ?

Publié le jeudi 3 novembre 2011 . 6 min. 03

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Xerfi Canal présente l'analyse d'Alexander Law sur l'état de l'industrie automobile française

En 2000, l’industrie automobile française employait 190 000 personnes. L’an dernier, ce chiffre était tombé à 137 000. Une baisse de 28%. Toujours en 2000, 2,9 millions de voitures particulières étaient sorties des usines françaises. En 2010, elles n’étaient plus que 1,9 millions. Une baisse d’un tiers. Un bilan inimaginable au tournant de la dernière décennie quand tout souriait aux constructeurs français. PSA et Renault bénéficiaient du succès européen de leurs modèles de moyenne gamme, alors que la concurrence allemande souffrait de la morosité de son marché domestique.  En 1999, tandis que la production made in France augmentait de 7%, elle reculait de 0,7% de l’autre côté du Rhin. L’industrie française jouissait également d’un avantage de compétitivité coût face à sa concurrente allemande. La France était entrée dans l’euro avec un taux de change bien plus favoarble que celui de l’Allemagne. Une Allemagne qui digérait encore sa réunification, tandis que l’industrie automobile française bénéficiait de la flexibilité liée aux 35 heures et des aides de l’Etat pour les préretraites qui lui permettaient de réduire ses coûts.
Cet avantage compétitif basé sur les coûts s’est révélé bien fragile. A partir de 2002, l’Allemagne se lance dans une vaste politique de réforme de son marché du travail et de son système de sécurité sociale pour gagner en compétitivité. Des efforts qui portent leurs fruits. Entre 2002 et 2008, les coûts salariaux par employé dans l’industrie automobile ont augmenté de 1,5% par an. En France, la hausse a été deux fois plus forte. Cette meilleure maîtrise des coûts s’accompagne d’une refonte de la chaîne de valeur automobile outre-Rhin. Les maillons non stratégiques sont déplacés dans les pays de l’Est. Mais les phases à forte valeur ajoutée sont conservées en Allemagne, afin de conserver le label « made in Germany ». Résultat : on assiste à une intensification des échanges entre l’industrie automobile allemande et les pays d’Europe Centrale et Orientale. En 2008, à l’aube de la crise, l’Allemagne exportait pour 7,6 milliards de dollars d’automobiles vers les PECO et importait pour 5,7 milliards. En revanche, la France n’exportait vers ces pays que pour 1,8 milliards de dollars et accusait un déficit de 2,6 milliards. A cela, pas de hasard. Pour rester compétitif sur les coûts, PSA et Renault ont choisi de délocaliser massivement la production vers les pays de l’Est : les véhicules d’entrée de gamme encore produits en 2000 dans l’Hexagone sont désormais importés depuis la République tchèque, la Slovénie ou la Slovaquie. L’investissement en France est réduit à la portion congrue : en 2000, la part du chiffre d’affaires consacré à l’investissement sur le sol français dépasse les 5%. En 2010, ce ratio est ramené à 1,8%. Le manque à gagner pour l’économie française est colossal : d’un excédent de 10 milliards d’euros en 2004, le secteur devient importateur net dès 2007. Aujourd’hui, le déficit dépasse les 7 milliards d’euros. Pendant ce temps, en Allemagne, l’excédent a explosé, passant de 50 à 70 milliards d’euros. 
Quelles leçons tirer de cette décadence ? La première, c’est que la mondialisation n’est pas coupable puisque la quasi-totalité de nos importations, 87%, proviennent des autres pays de l’Union européenne. La deuxième leçon, c’est que l’Etat n’a pas su impulser une vraie stratégie pour l’industrie automobile. Il est bien monté au créneau pendant la crise, mais de manière contre-productive. En cédant à la demande des constructeurs d’instaurer une prime à la casse, le gouvernement a permis une hausse de 10,1% des immatriculations de voitures neuves. Pour les marques françaises, la hausse atteignait même 11,8%. Mais le chiffre qui a plus augmenté est celui du déficit commercial, en hausse de 50%. En achetant des marques françaises, les consommateurs ont dopé les livraisons des usines PSA et Renault situés en Europe de l’Est. Au fond, dans l’automobile, comme dans d’autres secteurs, pour garder la maitrise de la production, il est indispensable de monter en gamme. C’est ce qu’a réussi l’Allemagne, avec BMW, Daimler, Porsche ou la constellation Volkswagen. En France, c’est l’option inverse qui a été prise : la différenciation se fait par le bas. Là où les marges sont faibles et où il faut absolument écouler de grands volumes. Renault mise sur Logan et PSA songe à faire renaître Talbot ou Simca. Autant de véhicules qui ne seront jamais assemblés en France. Du point de vue des constructeurs, c’est une manière de lutter pour conserver les parts de marché : l’an dernier, les marques françaises représentaient 9,3% de la production mondiale. En revanche, du point de vue de l’industrie française, c’est un échec cuisant : l’an dernier, la part de marché du made in France n’atteignait plus que 3,1%.



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