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Le boum du vélo électrique : une parenthèse enchantée ?

Publié le jeudi 17 décembre 2020 . 4 min. 04

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Le vélo revient en force dans nos villes, entre la peur d’être infectée par la Covid-19 dans les transports en commun et les aides financières post-confinement pour l’achat ou la réparation d’un vélo. Le marché français devrait bondir de 15% en 2020 selon Xerfi pour atteindre le record de 2,7 Md€. Le segment des VAE, les vélos à assistance électrique, connait une véritable échappée : par rapport à 2019, il devrait s’en vendre 20% de plus en 2020, soit 470 000. Mais ces chiffres, bien qu’impressionnants, ne disent rien des mutations profondes à l’œuvre sur ce marché et dans notre société…


D’abord, ces chiffres ne disent pas tout. Ils ne disent pas par exemple que les volumes de ventes de vélos neufs, dans leur ensemble, plafonnent voire déclinent en France. Ils ne disent pas non plus que c’est le segment des VAE qui a agité en 2020 les statistiques du marché tout entier. Totalisant 15% des ventes de cycles en 2019, ils sont vendus 5 fois plus cher que les cycles traditionnels, soit 1 750 euros en moyenne avant les coups de pouce financiers des pouvoirs publics.


Ensuite, l’engouement pour les VAE bouscule l’ordre établi au sein de la filière. A l’instar de la motorisation électrique dans l’automobile, de nouvelles marques et de nouvelles façons de distribuer émergent. C’est le cas du fabricant chinois d’électronique grand public Xiaomi qui propose ses VAE chez Fnac/Darty. Le groupe Seb, lui, s’est immiscé sur le créneau avec une prise de participation dans la société Zebra qui fabrique un smart bike vendu près de 3 000 euros. Le boum des VAE, parce qu’ils s’adressent majoritairement à des non-puristes du vélo, disons plutôt aisés et jeunes et habitant dans les centres-villes des grandes métropoles, va aussi de paire avec une forme de relocalisation de la production : le vélo électrique, c’est un mode de déplacement vert et de proximité et donc qui doit être produit ou assemblé sur le territoire national pour coller au système de valeur de la clientèle ciblée.


Ce modèle sera-t-il tenable alors que les VAE sortent de leur niche et se démocratisent ? Car en effet, la plupart des marques ou des enseignes de distribution, anciennes ou nouvelles, se convertissent à l’électrique, ce qui fait baisser les prix. Decathlon en propose autour de 800 euros. Le VAE pliant Windgoo, lui, est vendu autour de 300 euros sur Amazon. Et puis les alternatives aux VAE se multiplient. Des kits d’électrification existent comme Teebike qui a lancé une roue connectée pour électrifier les vieux vélos. Autre option : les trottinettes électriques, moins cher encore et peu encombrantes pour changer de transport. Bref, la concurrence fait son œuvre dans la mobilité électrique douce et provoque une lowcostisation rampante du segment VAE jusqu’ici considéré comme premium.


Enfin, ne surévaluons pas l’engouement autour du vélo. Sa part modale est et restera faible. Pour beaucoup de Français, l’accès à l’emploi dépend encore de l’automobile. 7 salariés sur 10 vont travailler en voiture car habitant en périphérie des grandes villes, dans des villes moyennes ou en zone rurale. Seuls 4% utilisent des deux-roues à moteur ou pas, principalement dans les grands centres urbains. Au-delà, c’est l’accès aux commerces, aux services administratifs, aux loisirs qui dépend de la voiture. Et la peur demain d’une nouvelle pandémie pourrait renforcer encore un peu plus son usage. Non seulement le vélo ne supplantera pas la voiture, mais son usage pourrait vite trouver ses limites quand on pense aux problèmes pour le stationner en ville ou encore aux risques de vols : entre 400 000 et 500 000 vélos seraient dérobés chaque année en France, soit l’équivalent de 20% des vélos mis en circulation annuellement. Et les premières données indiquent une explosion des vols en 2020, de quoi sérieusement décourager les consommateurs… En somme, la crise sanitaire pourrait n’être qu’une parenthèse enchantée pour le marché du vélo.


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